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Freni FJR
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Non penso proprio. Se l'umidità entrasse a pressione atmosferica, allora l'olio sottoposto a pressione di 10 bar dovrebbe uscirne molto più velocemente, anzi a spruzzo.
Per me siete tutti fuori strada.
aferdi:
Pensa pure quello che vuoi. Quello che ho scritto non l'ho pensato.
Ciao. Ferdinando
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Bravo Ferdinando, ottima spiegazione e veritiera al 100%! :wink:
Per Padanian1: butta pure la moto dal burrone(e con lei la macchina, cosa credi che alle macchine non succeda?), ti compri una bella bicicletta(senza freni a disco, sennò può succedere anche lì) e via a pedalare!! :lol:
Semplice ricerca con Google con parola chiave "FADING":
Il termine “fading” dall’inglese vuol dire affievolimento. Questo termine è usato per indicare la progressiva perdita di efficienza in frenata a causa del surriscaldamento per uso intenso; questo fenomeno può avvenire ad esempio nelle strade di montagna in discesa dove si deve fare largo uso del pedale del freno. Il fenomeno avviene a causa dell’evaporazione di alcune sostanze nelle guarnizioni di attrito dei freni sottoposte a surriscaldamento , con formazioni di una pellicola che fa meno attrito del dovuto. Il fenomeno di fading è avvertito dal guidatore poiché, a parità di pressione sul pedale, l’azione frenante si riduce, fino ad annullarsi quasi del tutto. Per allontanare il pericolo di fading, ci sono i freni autoventilanti con delle speciali alette fra i dischi che attirano a se l’aria e fanno raffreddare questi ultimi o con dei buchi praticati sul disco.
E questa con parola chiave"UMIDITA' LIQUIDO FRENI":
Verso la fine degli anni '30 si è passati, per il comando dei freni, dai cavi e tiranti metallici all'impianto idraulico, che oggi è presente su ogni autovettura. La sofisticazione e le prestazioni attualmente raggiunte dai sistemi frenanti (e le relative elevate pressioni d'esercizio) sottopongono il liquido idraulico a severe sollecitazioni. Le principali caratteristiche che questo liquido deve possedere sono l'idrorepellenza (il non assorbimento di umidità e acqua) e il mantenimento di un costante punto di ebollizione. Entrambi questi fattori assicurano una costante incomprimibilità del fluido, in ogni condizione d'esercizio. Nel tempo, le tubazioni flessibili dell'impianto possono diventare porose e trasmettere umidità al liquido, così come la presenza di condensa - dovuta agli sbalzi termici per intense frenate - creare bolle di vapore che non permettono, allo stesso liquido idraulico, l'ottimale trasmissione della forza frenante. Per tutto ciò è richiesta, indistintamente dalle Case automobilistiche, la regolare sostituzione di questo fluido. Un'officina attenta alla sicurezza della propria clientela è opportuno che ricordi all'automobilista questa importante scadenza almeno ogni due anni, annotando l'avvenuta sostituzione del liquido idraulico sulla scheda-vettura.
Chi è adesso che è fuori strada? Io se le cose non le sò prima mi informo e poi parlo! 8)
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Non contradditemi, mi innervosisco molto, soprattutto quando so di avere ragione. Oltre a ricercare su google, sei anche capace di leggere? evaporazione di alcune sostanze nelle guarnizioni di attrito dei freni non ha innanzitutto niente a che vedere con il fenomeno descritto da ferdi, che fa riferimento all'evaporazione dell'olio.
Secondo: se l'olio è igroscopico, l'umidità da dove entra? Entra dalle fessure dalle quale io presumo esca olio sotto pressione, ad una pressione dieci volte superiore a quella dell'aria, e cento volte superiore a quella di saturazione del vapore acqueo.
Quindi se non sapete interpretare, leggere o capire, o addirittura non sapete frenare e poi date la colpa all'olio dei freni, non cercate scuse.
Poi anche ferdi commette parecchi errori, il più grossolano dei quali è il considerare la temperatura di ebollizione a pressione atmosferica, quando invece l'olio dei freni in pressione bolle, o meglio evapora, a pressioni di dieci volte superiori, e cioè a temperature notevolmente superiori.
Ragazzi, voi non siete a posto. Fatevi vedere i freni. Poi non lamentiamoci che la gente muore e non diamo la colpa alle stragi del sabato sera. Imparate a usare la moto, e di conseguenza i freni, e fate la manutenzione richiesta.
Poi i tubi in treccia non servono a niente, se non a evitare l'effetto polmone dei tubi in retinato ricoperti di polimero termoindurente (e non sono tubi in gomma come dite voi). Non c'entra niente l'igroscopicità, altrimenti sarebbero tutti unti di olio in fuoriuscita.
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1:hai mai provato ad aprire il serbatoio dell'olio e a premere il freno con tutta la tua forza? Puoi provare, così ti renderai conto che la pressione è DOPO il serbatoio e non prima!
2:pensi che il circuito dei freni sia a tenuta stagna? Ma quando mai.....
3:mi sembra che anche tu non sia molto capace di leggere, nella mia seconda citazione c'è scritto esattamente quello che dice Ferdinando(la prima era per dire che anche per altri motivi puoi avere i freni che non funzionano più)
4:adesso falla tu una ricerca per dimostrare che hai ragione e poi ne riparliamo!
5:se ti innervosisci per così poco........
6:noi siamo tutti a posto :roll:
7:nuova ricerchina:
Guardando da vicino una confezione di liquido per impianti frenanti, la prima scritta che attrae la nostra attenzione è la sigla DOT seguita da un numero da 3 a 5. Essa rappresenta la certificazione del livello qualitativo (DOT è infatti l'acronimo dell'americano Department Of Trasportation che ha emanato le norme). Attualmente, il livello più elevato in commercio è il DOT5 (a volte seguito da un altro numero dopo la virgola), il quale è espressamente dedicato agli impianti frenanti per le competizioni e che solitamente è completamente sintetico. Di norma, le auto di serie impiegano liquidi DOT3 o DOT4, mentre sulle moto il DOT3 non viene più utilizzato. Il liquido dei freni, "teoricamente" incomprimibile come tutti i liquidi, ha il compito di trasmettere le pressioni di decine di bar senza risentire troppo della temperatura di esercizio che va da -40 °C (che rappresenta il limite minimo consentito per il punto di congelamento) fino ad oltre 200 °C (punto di ebollizione "a secco"). Esso, costituito (per il DOT3 e il DOT4) prevalentemente da glicoli ed etere glicolico, deve possedere anche proprietà lubrificanti (tuttavia non è corretto definirlo "olio dei freni"), in quanto lavora a contatto con parti mobili; inoltre, non deve risultare corrosivo nei confronti degli anelli di tenuta in gomma o delle parti metalliche utilizzate per realizzare l'impianto frenante. Una caratteristica indesiderata del liquido dei freni è però quella di essere anche igroscopico, termine che indica la tendenza di questo fluido ad assorbire umidità attraverso le microporosità delle tubazioni o i bordi delle guarnizioni di tenuta. Purtroppo, con il passare del tempo, le caratteristiche originali del liquido vanno degradando e, già dopo un solo anno, si notano variazioni significative del suo rendimento: la percentuale massima ammissibile di umidità presente nell'impianto è del 3,5%, quantità che potrebbe essere sufficiente ad abbassare di 80 °C (per esempio da 240 a 160 °C) il punto di ebollizione. In realtà, il fatto che l'acqua ed il liquido dei freni formino un legame chimico è per certi versi anche una salvezza: è proprio grazie a questo legame, infatti, che l'acqua presente non bollirà più a soli 100 °C ma lo farà ad una temperatura parecchio più elevata. A tal proposito, c'è da dire che l'evaporazione nelle tubazioni è da ritenersi molto pericolosa, in quanto genera delle bolle di vapore acqueo che (al contrario dei liquidi) si comprimono rendendo vano lo sforzo sul pedale e, in definitiva, la frenata stessa. Tirando le somme, quindi, per sapere quanto è performante un liquido per impianti frenanti, è necessario tenere d'occhio il punto di ebollizione (Vapour Lock Point) sia a "secco" (cioè da nuovo, non ancora impiegato) sia in "umido" (cioè dopo un lungo periodo di presenza nell'impianto). Ebbene, il DOT3 è il più scadente in quanto a resistenza alle temperature (ha quindi una più bassa temperatura di ebollizione, bolle prima), ma ha il pregio di non degradare molto le prestazioni per un paio d'anni; il DOT4 e il DOT5, invece, andrebbero sostituiti rispettivamente una volta l'anno ed una volta ogni 6 mesi per sfruttarne a pieno le peculiarità. La durata del DOT5 potrà sembrare oltremodo limitata, ma non va dimenticato che esso è dedicato ai mezzi da competizione, siano essi auto o moto.
8:non hai ragione :twisted:
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